7 décembre – Cet été
Alstom a annoncé l’ouverture de la première ligne de trains de voyageurs tout hydrogène à Bremervorde, en Basse-Saxe, en Allemagne, avec 14 véhicules Coradia iLint à deux voitures équipés d’une propulsion par pile à combustible. Ils remplaceront les 15 trains diesel actuellement en service.
Équipés d’un réservoir d’hydrogène d’une autonomie de 1 000 kilomètres et d’une vitesse de pointe de 140 kilomètres par heure, les trains seront ravitaillés quotidiennement à la station de ravitaillement en hydrogène de Linde.
Un kilogramme d’hydrogène peut remplacer environ 4,5 litres de carburant diesel
A déclaré Alstom.
« En tant que pionniers des trains à hydrogène
Nous jetons les bases de l’industrie du futur. Le Coradia iLint est l’illustration d’une étape historique vers la mobilité durable car il s’agit du premier train de voyageurs à hydrogène au monde et est actuellement en service commercial. en Allemagne », a déclaré Brahim Soua, vice-président de la plate-forme régionale du matériel roulant d’Alstom.
Alstom a présenté Coradia iLint pour la première fois à l’InnoTrans 2016 à Berlin, avant l’entrée en service commercial des trains en Allemagne en 2018.
La société a actuellement trois autres contrats pour des trains régionaux alimentés par des piles à hydrogène, dont un autre en Allemagne pour 27 services de train de banlieue Coradia iLint vers la région métropolitaine de Francfort.
En Italie
Alstom construit six trains à hydrogène Coradia Steam en Lombardie, avec une option pour en construire huit autres, tandis qu’en France, il fournira 12 trains à hydrogène Coradia Polyvent, répartis sur quatre régions françaises.
« Alstom vise à contribuer à la décarbonation des chemins de fer en déployant ses solutions sans émissions, en particulier l’hydrogène. Certaines discussions sur les applications de l’hydrogène progressent non seulement en Europe, mais aussi en Amérique du Nord et au Moyen-Orient », a déclaré Soua.
« Pour les courtes distances
Les batteries devraient suffire, tandis que pour les applications où la distance est critique, l’hydrogène est la meilleure solution. »
Cependant
Soua a noté que l’un des principaux objectifs de l’entreprise est de rendre l’écosystème de l’hydrogène plus compétitif.
Selon Alstom
Les flottes à hydrogène présentent une analyse de rentabilisation plus favorable après près de 15 ans en raison de coûts de maintenance inférieurs, bien que les trains à hydrogène nécessitent un investissement 30 % plus élevé que les trains diesel.
Le manque d’infrastructures de ravitaillement est également un obstacle majeur à l’adoption de la technologie, et Alstom a plusieurs accords de partenariat actifs axés sur les infrastructures de production, de transport et de gestion des stations de ravitaillement, y compris deux consortiums allemands, Linde et Infraserv, en En Italie avec Snam, en La France avec Engie..
Graphique
Évolution de la demande mondiale d’hydrogène 2019-50 par industrie.
L’infrastructure de ravitaillement en hydrogène est la clé du succès de toute solution de transport d’hydrogène. Linde a mis en service le premier système de ravitaillement en hydrogène au monde pour les trains de voyageurs, avec 64 réservoirs de stockage haute pression à 500 bars et une capacité totale d’hydrogène d’environ 1 600 kg par jour. Partie du projet Bremervorde.
Linde exploite la première caverne de stockage d’hydrogène de haute pureté au monde et un réseau de pipelines d’environ 1 000 kilomètres, et a installé 200 stations de ravitaillement en hydrogène et plus de 80 usines d’électrolyse d’hydrogène dans le monde.
Les trains Bremervorde parcourent une voie longue de 123 kilomètres
De sorte qu’une seule station-service évite d’avoir à transporter de l’hydrogène à plusieurs endroits.
« C’est presque comme une configuration de retour à la base
Vous pouvez construire une grande station-service et faire le plein du train à un seul endroit, de sorte que vous n’avez pas à construire plusieurs stations-service », a déclaré David Burns, vice-président de l’énergie propre de Linde.
« Même s’il s’agit de la plus grande station-service d’Europe
Notre capacité à l’implanter de manière à pouvoir remplir les trains dans un délai raisonnable et à les ravitailler de manière à ne pas avoir à attendre entre les remplissages est essentielle. Nous regardons cela comme un bon modèle pour des réseaux ferroviaires de banlieue similaires à l’avenir. »
En Europe
De nombreux réseaux de trains de banlieue roulent au diesel et constituent donc une bonne option pour passer à l’hydrogène, une option moins onéreuse que l’électrification.
Pendant ce temps
Les trains diesel aux États-Unis sont généralement des trains de marchandises longue distance, qui posent différents défis logistiques en matière de ravitaillement.
« Aux États-Unis
(les trains de marchandises) ont tendance à avoir plusieurs moteurs, vous devez donc être en mesure d’avoir suffisamment d’hydrogène dans la voiture pour pouvoir déplacer 50 à 100 wagons sur de longues distances. Ça va être beaucoup plus gros en termes de demande en hydrogène », a déclaré Berkshire. Enns a déclaré.
« Nous étudions des solutions potentielles pour cela
Par exemple, devons-nous envisager de l’hydrogène liquide à bord au lieu du gaz ? ».
L’hydrogène liquide est utilisé par la NASA comme carburant pour les fusées depuis de nombreuses années et, en raison de sa densité énergétique élevée, peut être utilisé pour optimiser les chaînes d’approvisionnement à mesure que la demande augmente.
Un seul camion peut livrer 5 tonnes d’hydrogène liquide à la fois
Et Burns considère la liquéfaction comme la clé de l’avenir du réseau de distribution.
Les trains du projet Bremervorde sont eux-mêmes sans émission
Mais l’hydrogène qui les propulse est actuellement un sous-produit des processus industriels locaux.
Linde a déclaré que son système de ravitaillement en hydrogène a été spécialement conçu et construit pour pouvoir intégrer la future génération d’hydrogène vert sur site.
En janvier
La société a annoncé qu’elle avait signé un accord avec Yara pour construire et livrer une usine d’hydrogène vert de 24 MW, la deuxième du genre, la première étant actuellement en construction à l’usine chimique de Leuna à Linde, en Allemagne.
Les électrolyseurs basés sur des membranes échangeuses de protons (PEM) ont une capacité d’environ 10 000 kilogrammes par jour, a déclaré Linde.