L’entrepreneur indépendant H.S
Panno, qui vit dans un spacieux penthouse de deux étages à New Delhi, avait des doutes lorsqu’il a acheté sa première voiture électrique en septembre.
Jusqu’à présent, il est satisfait des économies d’essence et d’entretien de plus de la moitié, mais déçu par les limites pratiques de la conduite du Nexon XZ+. Premièrement, il dit qu’il ne peut parcourir que 200 kilomètres (125 miles) par charge, au lieu des 315 kilomètres (195 miles) d’autonomie promis. Et comme il n’y a pas de bornes de recharge, il ne peut pas sortir de la ville en voiture. .
Les véhicules électriques sont rares en Inde
Où plus de 300 millions de véhicules, principalement des scooters et des pousse-pousse à moteur à trois roues, obstruent les autoroutes. Le pays fait maintenant un effort ambitieux pour les soi-disant «véhicules électriques» pour réduire le smog. Mais le travail est en proie à des obstacles techniques et logistiques, même pour ces véhicules relativement simples.
Le segment des véhicules de tourisme électriques a peut-être un énorme potentiel, mais pour le moment, il s’agit d’une niche dans une niche : en mars, 25 640 véhicules électriques ont été vendus dans tout le pays, dont 90 % étaient des véhicules à deux et trois roues. Le nombre total de véhicules électriques immatriculés en Inde en 2019 était de 400 000 unités, soit moins de 0,2 % de tous les véhicules.
Panno a reçu une remise de 1 770 $ à titre d’incitation gouvernementale pour l’achat de son Nexon XZ+, un modèle de véhicule électrique de milieu de gamme du constructeur automobile indien Tata. À 22 740 $, c’est environ le double du prix du modèle à essence le plus populaire de l’entreprise.
« C’est une bonne voiture et c’est un plaisir à conduire
Mais je suis toujours terrifié à l’idée de tomber en panne à mi-chemin par manque de charge », a déclaré Panno.
Les autorités considèrent les véhicules électriques comme une solution au smog mortel qui étouffe les rues des villes, même si, dans la plupart des cas, les centrales électriques au charbon polluantes génèrent l’électricité nécessaire pour les recharger.
La capitale indienne
New Delhi, propose une série de subventions pour les premiers acheteurs de véhicules électriques. Les voitures électriques sont également exonérées de la taxe de circulation et des frais d’immatriculation, et il existe d’autres incitations à échanger les vieilles voitures à essence et diesel contre de nouvelles. Environ la moitié des 31 États indiens ont élaboré des politiques EV similaires, avec des degrés de progrès variables.
Le gouvernement de New Delhi a récemment retiré les Nexon XZ+ et Nexon XM d’une liste de plus d’une douzaine de véhicules à quatre roues éligibles à la subvention. raison? Leur gamme basse..
Tata a déclaré que l’autonomie de 315 km du Nexon XZ+ a été vérifiée par l’Association indienne de recherche automobile officielle. Mais l’autonomie réelle dépend de facteurs tels que la climatisation, « le style de conduite personnel et les conditions de conduite du véhicule », a indiqué la société dans un communiqué.
Le marché des véhicules électriques croît à un taux annuel de 20 % et est dominé par cinq acteurs majeurs : Tata, Mahindra & Mahindra Ltd, MG Motor India, Olectra Greentech Ltd. et les startups JBM Auto Ltd. ont également rejoint la mêlée.
« Les constructeurs automobiles locaux ont été lents à produire des véhicules électriques et leurs composants, en grande partie en raison d’un manque de demande. Ceux qui adhèrent dépendent principalement des importations bon marché, ce qui ajoute aux plaintes de mauvaise qualité.
L’année dernière, l’Inde a augmenté les droits d’importation sur les véhicules électriques et leurs composants, y compris les très importantes et coûteuses batteries lithium-ion. Cette politique et d’autres visent à encourager la production nationale, à améliorer la qualité et à ramener les prix aux niveaux traditionnels des voitures.
Plusieurs entreprises nationales et étrangères ont remarqué que des dizaines de projets sont en préparation. Tata prévoit d’investir 54 millions de dollars dans une usine de production de lithium-ion dans l’État indien du Gujarat. Le japonais Toshiba-Denzo-Suzuki a mis en place une usine au Gujarat, le centre de fabrication automobile occidental, pour produire des moteurs à batterie lithium-ion pour Maruti Suzuki et Suzuki. . Elon Musk a récemment annoncé que Tesla prévoyait de construire une usine de voitures électriques dans le sud de l’Inde.
Le manque de bornes de recharge reste un obstacle majeur
A déclaré Moushumi Mohanty, responsable des véhicules électriques au Center for Science and the Environment, une organisation à but non lucratif axée sur la durabilité.
« Pour que l’offre fonctionne
Le gouvernement devra développer un cadre réglementaire normalisé pour surveiller la qualité technique et les paramètres de sécurité », a ajouté Mohanty.
L’Inde a tenté de suivre les traces des États-Unis
Du Japon et de la Chine dans la construction de son industrie automobile, qui a employé directement ou indirectement plus de 35 millions de personnes et représente plus de 7 % du produit intérieur brut du pays. Pour aider à réparer les dommages causés par la pandémie, les dirigeants du pays visent à doubler les exportations de voitures et de pièces au cours des cinq prochaines années.
Les efforts visant à accroître l’utilisation des véhicules électriques s’inscrivent dans une tendance mondiale. En 2019, les ventes de ces véhicules ont augmenté de 40 % en glissement annuel, représentant 2,6 % des ventes mondiales de véhicules et environ 1 % de tous les véhicules, selon l’Agence internationale de l’énergie.
Mais dans un avenir prévisible
Le marché indien des véhicules électriques restera probablement le domaine des scooters électriques et des pousse-pousse, qui coûtent entre 1 200 et 3 680 dollars, tout comme les voitures particulières nécessitent des installations de recharge.
Il y a trois ans
Ashok Kumar est passé du travail dans une imprimerie à la conduite d’un taxi pousse-pousse électrique après avoir entendu parler de subventions du gouvernement de New Delhi. Cependant, son pousse-pousse électrique de 1 770 $ n’a jamais obtenu le rabais promis.
Kumar part chaque jour avec une conscience aiguë qu’il ne peut pas gagner autant d’argent que possible avant l’heure du déjeuner. Puis il a dû se précipiter chez lui pour recharger sa voiture.
Il faut 12 heures de charge pour obtenir 5 heures d’autonomie
A-t-il déclaré.
« C’est absolument inutile »
A-t-il déclaré à propos du pousse-pousse électrique alors qu’il attendait les clients à l’extérieur de la station de métro. »
« Jusqu’à présent, New Delhi
Qui compte 31 millions d’habitants, ne compte que 72 bornes de recharge, et 100 autres sont en préparation. Ce n’est pas suffisant pour une ville qui prévoit de s’assurer qu’un quart de toutes les voitures neuves vendues soient électriques.
Le problème est plus aigu pour les véhicules utilitaires qui ne peuvent pas être garés pour se recharger pendant la journée. La plupart des propriétaires de véhicules électriques privés rechargent simplement leurs véhicules à la maison, considérant les bornes de recharge publiques comme un dernier recours.
Jasmine Shah, vice-présidente du Delhi Dialogue and Development Committee
Un groupe de réflexion gouvernemental à la tête de l’initiative sur les véhicules électriques de la capitale, a rejeté ces plaintes. L’Inde a besoin de véhicules électriques pour améliorer l’environnement, a-t-il déclaré.
« Nous nous concentrons uniquement sur la création de la demande de véhicules électriques. Le reste suivra », a déclaré Shah.
💡 Ressources et références
Independent.co.uk, via : Les véhicules électriques en Inde sont confrontés à des obstacles techniques pratiques. »
L’entrepreneur indépendant H.S
Panno, qui vit dans un spacieux penthouse de deux étages à New Delhi, avait des doutes lorsqu’il a acheté sa première voiture électrique en septembre.
Jusqu’à présent, il est satisfait des économies d’essence et d’entretien de plus de la moitié, mais déçu par les limites pratiques de la conduite du Nexon XZ+. Premièrement, il dit qu’il ne peut parcourir que 200 kilomètres (125 miles) par charge, au lieu des 315 kilomètres (195 miles) d’autonomie promis. Et comme il n’y a pas de bornes de recharge, il ne peut pas sortir de la ville en voiture. .
Les véhicules électriques sont rares en Inde
Où plus de 300 millions de véhicules, principalement des scooters et des pousse-pousse à moteur à trois roues, obstruent les autoroutes. Le pays fait maintenant un effort ambitieux pour les soi-disant «véhicules électriques» pour réduire le smog. Mais le travail est en proie à des obstacles techniques et logistiques, même pour ces véhicules relativement simples.
Le segment des véhicules de tourisme électriques a peut-être un énorme potentiel, mais pour le moment, il s’agit d’une niche dans une niche : en mars, 25 640 véhicules électriques ont été vendus dans tout le pays, dont 90 % étaient des véhicules à deux et trois roues. Le nombre total de véhicules électriques immatriculés en Inde en 2019 était de 400 000 unités, soit moins de 0,2 % de tous les véhicules.
Panno a reçu une remise de 1 770 $ à titre d’incitation gouvernementale pour l’achat de son Nexon XZ+, un modèle de véhicule électrique de milieu de gamme du constructeur automobile indien Tata. À 22 740 $, c’est environ le double du prix du modèle à essence le plus populaire de l’entreprise.
« C’est une bonne voiture et c’est un plaisir à conduire
Mais je suis toujours terrifié à l’idée de tomber en panne à mi-chemin par manque de charge », a déclaré Panno.
Les autorités considèrent les véhicules électriques comme une solution au smog mortel qui étouffe les rues des villes, même si, dans la plupart des cas, les centrales électriques au charbon polluantes génèrent l’électricité nécessaire pour les recharger.
La capitale indienne
New Delhi, propose une série de subventions pour les premiers acheteurs de véhicules électriques. Les voitures électriques sont également exonérées de la taxe de circulation et des frais d’immatriculation, et il existe d’autres incitations à échanger les vieilles voitures à essence et diesel contre de nouvelles. Environ la moitié des 31 États indiens ont élaboré des politiques EV similaires, avec des degrés de progrès variables.
Le gouvernement de New Delhi a récemment retiré les Nexon XZ+ et Nexon XM d’une liste de plus d’une douzaine de véhicules à quatre roues éligibles à la subvention. raison? Leur gamme basse..
Tata a déclaré que l’autonomie de 315 km du Nexon XZ+ a été vérifiée par l’Association indienne de recherche automobile officielle. Mais l’autonomie réelle dépend de facteurs tels que la climatisation, « le style de conduite personnel et les conditions de conduite du véhicule », a indiqué la société dans un communiqué.
Le marché des véhicules électriques croît à un taux annuel de 20 % et est dominé par cinq acteurs majeurs : Tata, Mahindra & Mahindra Ltd, MG Motor India, Olectra Greentech Ltd. et les startups JBM Auto Ltd. ont également rejoint la mêlée.
« Les constructeurs automobiles locaux ont été lents à produire des véhicules électriques et leurs composants, en grande partie en raison d’un manque de demande. Ceux qui adhèrent dépendent principalement des importations bon marché, ce qui ajoute aux plaintes de mauvaise qualité.
L’année dernière, l’Inde a augmenté les droits d’importation sur les véhicules électriques et leurs composants, y compris les très importantes et coûteuses batteries lithium-ion. Cette politique et d’autres visent à encourager la production nationale, à améliorer la qualité et à ramener les prix aux niveaux traditionnels des voitures.
Certaines entreprises nationales et étrangères en ont pris note et des dizaines de projets sont en préparation. Tata prévoit d’investir 54 millions de dollars dans une usine de production de lithium-ion dans l’État indien du Gujarat. Le japonais Toshiba-Denzo-Suzuki a mis en place une usine au Gujarat, le centre de fabrication automobile occidental, pour produire des moteurs à batterie lithium-ion pour Maruti Suzuki et Suzuki. . Elon Musk a récemment annoncé que Tesla prévoyait de construire une usine de voitures électriques dans le sud de l’Inde.
Le manque de bornes de recharge reste un obstacle majeur
A déclaré Moushumi Mohanty, responsable des véhicules électriques au Center for Science and the Environment, une organisation à but non lucratif axée sur la durabilité.
« Pour que l’offre fonctionne
Le gouvernement devra développer un cadre réglementaire normalisé pour surveiller la qualité technique et les paramètres de sécurité », a ajouté Mohanty.
L’Inde a tenté de suivre les traces des États-Unis
Du Japon et de la Chine dans la construction de son industrie automobile, qui a employé directement ou indirectement plus de 35 millions de personnes et représente plus de 7 % du produit intérieur brut du pays. Pour aider à réparer les dommages causés par la pandémie, les dirigeants du pays visent à doubler les exportations de voitures et de pièces au cours des cinq prochaines années.
L’augmentation de l’utilisation des véhicules électriques fait partie d’une tendance mondiale
En 2019, les ventes de ces véhicules ont augmenté de 40 % en glissement annuel, représentant 2,6 % des ventes mondiales de véhicules et environ 1 % de tous les véhicules, selon l’Agence internationale de l’énergie.
Mais dans un avenir prévisible
Le marché indien des véhicules électriques restera probablement le domaine des scooters électriques et des pousse-pousse, qui coûtent entre 1 200 et 3 680 dollars, tout comme les voitures particulières nécessitent des installations de recharge.
Il y a trois ans
Ashok Kumar est passé du travail dans une imprimerie à la conduite d’un taxi pousse-pousse électrique après avoir entendu parler de subventions du gouvernement de New Delhi. Cependant, son pousse-pousse électrique de 1 770 $ n’a jamais obtenu le rabais promis.
Kumar part chaque jour avec une conscience aiguë qu’il ne peut pas gagner autant d’argent que possible avant l’heure du déjeuner. Puis il a dû se précipiter chez lui pour recharger sa voiture.
Il faut 12 heures de charge pour obtenir 5 heures d’autonomie
A-t-il déclaré.
« C’est absolument inutile »
A-t-il déclaré à propos du pousse-pousse électrique alors qu’il attendait les clients à l’extérieur de la station de métro. »
« Jusqu’à présent, New Delhi
Qui compte 31 millions d’habitants, ne compte que 72 bornes de recharge, et 100 autres sont en préparation. Ce n’est pas suffisant pour une ville qui prévoit de s’assurer qu’un quart de toutes les voitures neuves vendues soient électriques.
Le problème est plus aigu pour les véhicules utilitaires qui ne peuvent pas être garés pour se recharger pendant la journée. La plupart des propriétaires de véhicules électriques privés rechargent simplement leurs véhicules à la maison, considérant les bornes de recharge publiques comme un dernier recours.
Jasmine Shah, vice-présidente du Delhi Dialogue and Development Committee
Un groupe de réflexion gouvernemental à la tête de l’initiative sur les véhicules électriques de la capitale, a rejeté ces plaintes. L’Inde a besoin de véhicules électriques pour améliorer l’environnement, a-t-il déclaré.
Le reste suivra »
A déclaré Shah.
Independent.co.uk, via : Les véhicules électriques en Inde sont confrontés à des obstacles techniques pratiques. »
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